Terwijl andere landen kampten met houttekorten voor de bouw van hun schepen, had de Nederlandse Republiek hout te over. En nu begrijpen we beter waarom.
Eén van de bekendste VOC-schepen uit de roemrijke 17e eeuw is zonder twijfel de Batavia. Dit Nederlandse pronkstuk werd tussen 1627 en 1628 op de Peperwerf in Amsterdam gebouwd. Maar een lang leven was het schip niet beschoren. Op zijn eerste reis, in juni 1629, verging de Batavia op Morning Reef, gelegen aan de Australische westkust. Onderzoekers hebben zich in een nieuwe studie over het vergane scheepswrak gebogen. Want het hout waarmee dit schip zo’n drie honderd jaar geleden gebouwd werd, geeft interessante informatie prijs over de Nederlandse zeevaartoverheersing.
Het VOC-schip de Batavia verging in 1629 op een koraalrif, ongeveer 65 kilometer voor de kust van West-Australië. Meer dan 200 mensen overleefden de schipbreuk en bereikten diverse kleine koraaleilanden. Tijdens de afwezigheid van de opperkoopman, die was vertrokken om hulp te halen, brak een muiterij uit onder de overlevenden. In de loop van de volgende drie maanden werden meer dan 100 mannen, vrouwen en kinderen gedood. Velen zijn in zee gegooid. Ongeveer 80 slachtoffers werden begraven op het eiland genaamd Batavia’s Kerkhof, nu bekend als Beacon Island.
In de 17e eeuw groeide de Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) uit tot de eerste multinationale handelsonderneming. Dit leidde tot de opkomst van de aandelenmarkt en het modern kapitalisme. “De Nederlandse economie bloeide in de 17e eeuw dankzij de handel en schepen waren de pijlers waarop deze handel steunde,” vertelt onderzoeker Marta Domínguez Delmás in een interview met Scientias.nl. In totaal zijn er in de 17e eeuw op de scheepswerven in de Nederlandse Republiek maar liefst 706 schepen gebouwd. 75 daarvan leden uiteindelijk schipbreuk, terwijl 23 werden buitgemaakt door vijandelijke troepen of piraten.
Vraagteken
Een groot vraagteken is echter hoe Nederland, een klein landje zonder veel binnenlandse middelen, erin slaagde om uit te groeien tot zo’n grote hoofdrolspeler in de internationale zeevaart. “Het gebruik van door wind aangedreven zagerijen werd rond het midden van de 17e eeuw gemeengoed in de Nederlandse Republiek,” zegt onderzoeker Wendy van Duivenvoorde. “Dit stelde de Nederlanders in staat om ongekende aantallen zeeschepen te bouwen voor hun lange tochten en interregionale handel in Azië. Maar hoe organiseerden zij de bevoorrading van zo’n intensieve scheepsbouwactiviteit? Het ontbrak de Republiek zeker aan eigen hout.”
Houttekort
Het betekent dat er eigenlijk maar weinig bekend is over de houtsoorten die de Nederlanders in staat stelden hun zeeschepen te bouwen en de internationale handel te domineren ten opzichte van concurrenten in Frankrijk, Portugal en continentaal Europa, die overigens allemaal kampten met houttekorten. Voor de bouw van schepen ging namelijk de voorkeur uit naar eikenhout. Maar de zeevarende naties hadden grote moeite om voldoende aanvoer te garanderen om in hun behoeften te voorzien en hun steeds groter wordende vloten te onderhouden. “In de 17e eeuw hadden alle grote maritieme naties – denk aan Engeland, Spanje en Portugal – moeite om aan hout te komen om hun schepen mee te bouwen,” legt Domínguez Delmás uit. “Geen van hen beschikte over binnenlandse voorraden en daarom importeerden ze hout uit beboste gebieden uit Scandinavië, Polen en de huidige Baltische republieken. De Portugezen en Spanjaarden begonnen zelfs hun schepen in hun koloniën te bouwen. Dat heeft de VOC nooit gedaan; zij bouwden hun schepen alleen op de Nederlandse scheepswerven.”
Batavia
Om erachter te komen hoe de Nederlanders dit probleem zo succesvol het hoofd wisten te bieden, wendden de onderzoekers zich in hun studie tot het befaamde Batavia-schip. Volgens het team is dit schip namelijk het toonbeeld van de Nederlands-Indische zeventiende-eeuwse scheepsbouw. “De Batavia werd gebouwd tussen 1626-28; een tijd van Europese transoceanische expansie en kolonialisme,” benadrukt Domínguez Delmás. “Ook de Nederlanders begonnen zich overzee te vestigen. Voor zulke lange zeereizen waren sterke schepen nodig die ook grote ladingen konden vervoeren. VOC-scheepsbouwers begrepen dit en begonnen schepen te bouwen met twee dikke lagen rompplanken, plus een extra laag grenen en koper. Omdat het Batavia-schip één van de weinige schepen is die is teruggevonden, geeft het ons een uitzonderlijk kijkje in de constructie – waarvoor enorme hoeveelheden hout nodig waren – en in de levering van de materialen die werden gebruikt om het te bouwen.”
Monsters
De resten van de Batavia zijn in 1970 opgegraven en tentoongesteld in het Western Australian Shipwrecks Museum, gelegen in de Australische havenstad Fremantle. Dit stelde het team in staat om monsters te nemen van het scheepshout. “Omdat de Batavia verging tijdens zijn eerste reis naar Indonesië, onderging het schip geen reparaties voordat het zonk,” vertelt Domínguez Delmás. “Dit betekent dat al het houtwerk tot de oorspronkelijke constructie behoort, wat dit een heel bijzonder scheepswrak maakt.” De grondige bemonstering van het hout van de romp van de Batavia biedt een stukje van de puzzel van de vroeg-Nederlandse 17e-eeuwse scheepsbouw en de wereldwijde zeevaart dat nog ontbrak.
Europese rivalen
Het onderzoek leidt tot een interessante ontdekking over hoe de Nederlanders hun Europese rivalen te slim af waren. “De Europese handelsnetwerken van de Nederlanders waren al eeuwen geleden ontstaan, op het moment dat ze deelnamen aan de Hanzehandel,” vertelt Domínguez Delmás desgevraagd. “Vervolgens begonnen ze onafhankelijk te handelen, wat betekende dat ze zelf beslisten waar ze welke producten wilden verhandelen. Een dergelijk uitstekend handelsnetwerk stelde de Nederlanders in staat toegang te krijgen tot het hout dat ze nodig hadden en zo het hoofd te bieden aan de schaarste aan binnenlands hout.”
Houtvoorraden
Het betekent dat de Nederlanders goede handelsrelaties hadden met verschillende gebieden. En op die manier kregen ze toegang tot hun houtvoorraden. “De VOC kocht het hout in twee verschillende regio’s,” aldus Domínguez Delmás. “Een specifieke selectie van eiken werd uit het noordwesten van Duitsland geïmporteerd. Dit hout werd gebruikt voor de bouw van het scheepsframe. Eiken afkomstig uit het gebied rond de Oostzee en rond de Duitse stad Lübeck werd vervolgens gebruikt voor de planken. De Nederlanders kochten het hout dus op plaatsen en markten waarvan ze wisten dat daar de specifieke houtsoorten beschikbaar waren die ze nodig hadden.”
De voorkeur voor specifieke houtproducten uit geselecteerde regio’s laat zien dat de keuze van het hout dus verre van willekeurig was. De resultaten illustreren dan ook de verscheidenheid aan houtbronnen die de scheepswerf van de VOC in Amsterdam in 1620 bevoorraadden en tonen de zorgvuldige houtselectie en het vakmanschap van de bouwers. “We hebben nu bewijs geleverd van de strategieën die de VOC hanteerde,” zegt Domínguez Delmás. “En dat brengt ons weer een stapje verder in ons begrip van het succes van de Nederlandse economie in de 17e eeuw.”
